H.C.P. Giesbers

De Pakan Baroe Spoorweg, ook wel Sumatra-spoorweg genoemd, was in de Tweede Wereldoorlog de ontbrekende schakel in de verbinding tussen West- en Oost-Sumatra. Vanaf de westkust was er een treinverbinding van Padang naar Moeara. Aan de oostkant was Pakan Baroe door de diepe Siakrivier en de Straat van Malakka over het water verbonden met Singapore. Aanleg van het ontbrekende tussenstuk dwars door het tropische oerwoud moest de Japanners een betrekkelijk veilige verbinding tussen oost- en westkust opleveren voor transport van troepen, wapentuig en kolen uit de mijnen van Sapoe en Karoe. Onder de meest barbaarse omstandigheden werd het monsterkarwei in de periode maart 1943 – augustus 1945 geklaard door Javaanse dwangarbeiders (romusha’s) en geallieerde (meest Nederlandse) krijgsgevangenen. De 220 km lange spoorweg kwam gereed op de dag van de Japanse capitulatie. Er heeft na september 1945 nooit meer een trein gereden en al niet lang daarna waren de meeste sporen van de spoorweg uitgewist. De aanleg van de spoorweg eiste direct of indirect ongeveer 82.500 mensenlevens. Vandaar dat deze spoorweg met recht ook een Dodenspoorweg wordt genoemd.

Historisch perspectief
Eind 1941 stonden de troepen van het Japanse Imperialistische Leger voor de poorten van het onneembaar geachte Britse vesting Singapore, nadat het in de voorgaande jaren al grote delen van China en Indo-China had bezet. Vrijwel gelijktijdig met de verrassingsaanval op Pearl Harbor vielen de Japanse troepen via de Golf van Siam op 8 december 1941 de aarzelende Britse troepen in Singapore aan. Hoewel een aanval over land in de verdedigingsplannen van de Britten was voorzien, kwam het tijdstip van de aanval, ondanks waarschuwingen van luchtverkenners, toch als een verrassing. De Britse commandant capituleerde op 15 februari 1942 waarmee de macht over Singapore door Japan werd overgenomen. De enorme Engelse vlootbasis en de Britse Troepen ter plaatse waren niet opgewassen gebleken tegen de Japanners. De opmars van de Japanse troepen naar Nederlands-Indië kon door het Koninklijk Nederlands Indisch Leger niet worden gestuit. De capitulatie van Nederlands-Indië was op 8 maart 1942 een feit. Generaal H. ter Poorten accepteerde de Japanse eisen voor overgave en op 9 maart ondertekende hij de capitulatie van het KNIL te Kalidjati bij Bandoeng. Hij stelde om 7.45 uur de bevolking via de radio van de capitulatie op de hoogte. Nederlands-Indië werd bezet en de ongeveer 42.240 Nederlandse militairen van het KNIL werden krijgsgevangen gemaakt en in POW kampen ondergebracht. Samen met Engelse en Australische krijgsgevangenen werd een groot deel later verplaatst naar Singapore en uiteindelijk naar de Birma-Siam Spoorweg of Japan getransporteerd, anderen werden via Batavia naar Sumatra verscheept om als dwangarbeider aan de spoorweg daar te werken.

Generaal H. ter Poorten accepteert de Japanse eisen voor overgave. Op 9 maart ondertekent hij de capitulatie van het KNIL te Kalidjati bij Bandoeng Verantwoording afbeelding: Japanse prentbriefkaart. Colelctie: Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH)

Achtergrond en noodzaak van de spoorweg
Met de aanleg van de Pakan Baroe Spoorweg wilden de Japanners een korte verbinding tussen de oost- en westkust van Sumatra voor een sneller en veiliger transport van troepen, uitrusting en brandstoffen (kolen en olie) van en naar Singapore. Transport over zee vanuit bijvoorbeeld Padang en rond Sumatra duurde lang en werd steeds onveiliger omdat de hegemonie op zee in handen van de Geallieerden was. Door een aansluiting naar de mijnen van Sapoe en Karoe kon bovendien de kolen uit de mijnen op Sumatra sneller beschikbaar komen voor de Japanse schepen.

Het traject

Sumatra. In rood ingetekend het traject van de spoorweg

Het 220 km lange traject voerde dwars door uitlopers van het Barisan-gebergte (Bukit Barisan) en de moerasgebieden ten zuiden van Pakan Baroe. De bergen rondom Moeara bereiken hoogten van méér dan 1000 meter. Het overvloedige regenwater (gemiddeld wel 4000 tot 5000 mm per jaar!) uit de bergen wordt via talloze rivieren en stromen vooral afgevoerd naar de noordzijde en heeft daar in de loop der tijden schier ondoordringbare moerassen gevormd. Het gebied waarin de spoorlijn moest worden aangelegd was nog geen halve eeuw daarvóór amper door westerlingen betreden. Pas na de ontdekking van steenkool in de jaren zeventig van de negentiende eeuw, werd het gebied gedeeltelijk ontsloten. Door de gebrekkige bestaande infrastructuur moest voor de aanleg van het ontbrekende spoorwegtraject vrijwel alles letterlijk vanaf de grond worden opgebouwd. Moerassen en dichte tropische regenwouden, rivieren die in de moessontijd overstroomden, bergruggen en diepe ravijnen vormden de natuurlijke hindernissen, die voor de Nederlandse Spoorwegmaatschappijen op advies van ingenieurs jaren daarvoor al redenen waren geweest af te zien van de aanleg, nog afgezien van de hete en vochtige tropische klimatologische omstandigheden (de evenaar loopt door Sumatra!). De economische crisis in de tweede helft van de jaren dertig verslechterde de exploitatiemogelijkheden nog verder. De Japanners trokken zich hier niets van aan en besloten dat de aanleg gerealiseerd moest worden. Boren van tunnels zou te veel tijd in beslag nemen, daarom werd ervoor gekozen om omwegen te maken en de oeverwand van steile rotsen langs de Kwantanrivier met dynamiet te verbreden. Het strategisch belang van de spoorlijn stond voorop. Gemakkelijke beslissingen. Immers ze waren niet van plan zelf het werk te doen. Gedwongen door een nijpend tekort aan steenkolen (de brandstof voor de schepen) wilden de Japanners zo snel mogelijk kunnen beschikken over een snelle verbinding met de kolenmijnen van Sapoe en Karoe. De afbouw van dit 18 km lange kolenlijntje kreeg zelfs een hogere prioriteit dan het doortrekken van het hoofdtraject naar Moeara.

De aanleg
In het begin werden voor de zware werkzaamheden ‘vrijwilligers’ geronseld onder de lokale bevolking. Onder valse voorwendselen van goede betaling, eten en drinken en onderdak werden duizenden zogenaamde romusha’s uit Java naar de aan te leggen spoorweg in Sumatra gelokt. Toen de animo voor vrijwillig werk door de erbarmelijke werkomstandigheden en de slechte betaling en verzorging afnam, werd de dwangarbeid ingevoerd door de Japanse overheersers en omdat de werkzaamheden nog steeds niet snel genoeg gingen, werd in 1944 zelfs besloten om net als in Birma en Siam krijgsgevangen in te zetten. Transporten vanuit Singapore en Tandjong Priok (Batavia) brachten talloze ongelukkigen naar Sumatra. De eerste groep krijgsgevangenen arriveerde in mei 1944 in Pakan Baroe. In totaal hebben naar schatting 98.300 Romusha’s en bijna 4800 krijgsgevangenen van Nederlandse, Engelse, Australische en Nieuw-Zeelandse nationaliteit mee moeten werken aan de aanleg van deze spoorweg. Hun werd in totaal in 14 kampen langs het traject in primitieve barakken onderdak en ‘verzorging’ geboden. Moderne middelen als kranen, bulldozers of graafmachines waren niet beschikbaar. Het meeste werk moest met de blote handen worden gedaan of met primitieve gereedschappen. Het werk begon met de kap van bomen en het egaliseren van de grond, vervolgens moest het dijklichaam of bedding worden aangelegd. Constant moesten grond, steen, puin worden afgevoerd en nieuw materiaal worden aangevoerd. Erg zwaar was het tillen en dragen van de rails, die tot 300 kg wogen. Lopen moest over modderige en glibberige bodem. Er moesten lange dagen gemaakt worden. De huisvesting was bar, maar er werd door de bewakers minder geranseld dan in Birma. Door het harde werk, het weinige en slechte voedsel, de mishandelingen en de slechte behuizing stortten vele werkers van uitputting en ziekte letterlijk in. In de zware fysieke omstandigheden stierven de romusha’s in grote aantallen het eerst, door ondervoeding en uitputting. Uiteindelijk lieten naar schatting 76.000 romusha’s het leven door de onmenselijke inspanningen. Onder de tewerkgestelde krijgsgevangenen waren de aantallen slachtoffers eveneens aanzienlijk (698). De Pakan Baroe spoorweg was weliswaar korter dan de Birma-Siam spoorweg, de bekendste ‘dodenspoorlijn’, maar het aantal slachtoffers onder de werkers was in verhouding zelfs groter. Dat is gedeeltelijk te verklaren uit het feit dat de gemiddelde leeftijd van met name de Nederlandse krijgsgevangen (36 jaar) aanmerkelijk hoger was dan bij de Birma-Siam spoorweg. Bij de Birma-Siam spoorweg waren vooral de jonge krijgsgevangenen geselecteerd voor de werkzaamheden, waardoor voor de Pakan Baroe spoorweg voornamelijk oudere overbleven. Ongeveer 90 procent van alle krijgsgevangenen en dwangarbeiders werd één of meerdere malen over zee getransporteerd. De transporten vonden niet plaats met gemarkeerde schepen, dus zonder het duidelijk Rode Kruis-teken, die meevoeren in militaire konvooien. Door het ontbreken van de internationaal afgesproken markeringen op de schepen, werden de konvooien, en daarmee de schepen met krijgsgevangenen, door de Geallieerden getorpedeerd en gebombardeerd. De gevangenen zaten opgesloten in de ruimen en als ratten in de val tijdens zo’n aanval en velen hebben hun plaats van bestemming nooit bereikt. Het eerste schip dat dit lot onderging was de Harukiku Maru (in 1910 gebouwd als het voormalig Nederlands vrachtschip Van Waerwijck) met aan boord 1190 man van wie er 176 verdronken (113 Nederlanders). Het grootste verlies aan levens van krijgsgevangenen kostte de torpedering van het Japanse vrachtschip de Junyo Maru op 18 september 1944 in de Indische Oceaan, nabij Zuidoost-Sumatra, waarbij 5.620 mensen om het leven kwamen. In totaal verdronken 1796 krijgsgevangenen (onder hen 1382 Nederlanders) en bijna 4000 romusha’s. Deze tragedie heeft onbegrijpelijkerwijze nauwelijks bekendheid gekregen, terwijl het aantal slachtoffers toch bijna viermaal zo groot was als het aantal slachtoffers dat de Titanic moest betreuren.

Harukiku Maru / Van Waerwijck. Op 26 juni 1944 om 14:00 uur werd het schip, dicht onder de kust varend, door twee torpedo’s van de Britse onderzeeboot HMS Truculent tot zinken gebracht

Na maanden van zwoegen onder de tirannie van de Japanners en hun Koreaanse helpers werd de aansluiting van het noordelijke en zuidelijke tracé op 15 augustus 1945 gerealiseerd. Slechts enkele krijgsgevangenen waren op afstand getuige van de Japanse plechtigheid waarbij onder luid Banzai-geroep het gereedkomen van de spoorbaan werd gevierd. Het was wrang genoeg de dag van de Japanse capitulatie, maar dat hoorden ze pas dagen later. Al die ellende, al die doden, allemaal voor niets, want de spoorweg zou uiteindelijk alleen worden gebruikt om de overlevenden af te voeren. Heden ten dage is er, behalve hier en daar een kapotte lorrie of verlaten locomotief, vrijwel niets over wat herinneringen oproept aan deze tragedie. De spoorlijn bestaat niet meer. De bruggen zijn weggespoeld en kilometers rails zijn geroofd en verkocht als oud ijzer. Een deel van de rails is aan stukken gezaagd en dient tot op de dag van vandaag als hekwerk bij stationnetjes en wegkruisingen van het kolenspoortje van Sawah Loento naar Padang, dat sinds enkele jaren ook is opgeheven. Wat nog over is, roest langzaam weg in het stille, zwarte moeraswater van de ondoordringbare Sumatraanse jungle. Er is ook nauwelijks literatuur over dit onderwerp. De meest volledige, omvangrijke en gedetailleerde beschrijving vormt het boek Op dood spoor van Henk Hovinga.1) Dit standaardwerk is inmiddels ook in Engelse vertaling verschenen onder de titel The Sumatra Railroad.2) Ook in de andere landen vanwaar krijgsgevangenen aan dit monsterproject hebben moeten meewerken, zoals Engeland en Australië, kreeg en krijgt de Dodenspoorweg van Sumatra veel minder aandacht dan de Birma-Siam spoorweg.

Junyo Maru. Op 18 september 1944 werd het schip voor de westkust van Sumatra tot zinken gebracht door twee torpedo’s van de Britse onderzeeboot HMS Tradewind

Wat erop volgde
De doden
De krijgsgevangenen en dwangarbeiders die bezweken tijdens de aanleg van de spoorweg, werden net buiten de kampen of pal naast de spoorweg begraven. Later zijn vele lichamen geïdentificeerd en herbegraven op erevelden. De restanten van tienduizenden onbekende Javanen rusten blijvend langs de baan van deze Dodenspoorweg. Vrijwel alle 520 directe Nederlandse slachtoffers van de Pakan Baroe Spoorweg rusten op de erebegraafplaats Leuwih Gadjah op Java. De Oorlogsgravenstichting (www.ogs.nl) is verantwoordelijk voor het inrichten en onderhouden van dit ereveld.

Erebegraafplaats Leuwihgajah te West-Java

De Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg herdenkt jaarlijks in augustus de slachtoffers van deze Dodenspoorweg.3) De overlevenden Van de ruim 102.000 Javanen die naar de werkkampen op Sumatra (de Pakan Baroe spoorweg, maar ook elders) werden afgevoerd waren slechts 19.600 na de oorlog gedocumenteerd als overlevende. Van hen zijn ongeveer 2700 na de oorlog ongeregistreerd op Sumatra achtergebleven. Het lot van vele overlevenden onder de Romusha’s zal nooit bekend worden. Maanden na de capitulatie waren in het Pakan Baroe-gebied ruim 8000 Romusha’s geregistreerd, maar velen zwierven dan nog rond in een veel groter gebied. Begin november telde het kamp Padang Troeboek (nabij Pakan Baroe) nog 1400 uitgemergelde romusha’s en in een hospitaaltje bij Simpang Tiga nog eens 500 doodzieke romusha’s. De terugkeer van de geregistreerde overlevenden verliep traag en weinigen bekommerden zich om de vele doodzieken. Toen alle ex-krijgsgevangenen waren vertrokken en met hen hun bevrijders, was er vrijwel niemand meer die zich om deze arme drommels druk maakte. Gevreesd mag worden dat van velen van de 16.000 overlevenden zelfs na repatriëring niet meer dan een hoopje ellende over was. De krijgsgevangenen in de verst afgelegen gebieden hoorden pas dagen na de capitulatie dat er een einde leek te komen aan hun beproevingen. Hun evacuatie of repatriëring zou echter nog lang op zich laten wachten. Nadat voedseldroppings al snel op gang waren gekomen, duurde het nog tot 15 september eer de evacuatie van de eerste zieken plaatsvond. Op 15 oktober waren er nog 2100 krijgsgevangenen in de barakken bij Pakan Baroe. Echt schot kwam er pas in de evacuatie toen vanaf 26 oktober constructief aan de evacuatie per vliegtuig naar Palembang werd begonnen. Begin november verbleven nog steeds ongeveer 1200 ex-krijgsgevangenen in de barakken bij Pakan Baroe. De laatsten vertrokken op 25 november, ruim drie maanden na de Japanse capitulatie.

De nasleep
Na de capitulatie van Japan op 15 augustus 1945 ontstond een gezagsvacuüm in het toenmalige Nederlands-Indië. De Japanse bezetting had nationalistische bewegingen losgemaakt onder activisten (meest studenten) die anti-Nederlandse stemmingen kweekten. Mochten de ex-krijgsgevangenen dan al hebben gedacht dat alles spoedig weer als vanouds zou zijn, dan kwamen ze er snel achter dat dat bepaald niet zo was. De geallieerden waren niet van plan de Nederlanders te helpen de macht te herstellen en speelden daarmee de naar onafhankelijkheid verlangende Indonesiërs in de kaart. Een nieuwe onzekere periode brak aan. Veel van de Japanners en Koreaanse helpers die zich op grote schaal schuldig hadden gemaakt aan (oorlogs)misdaden jegens de krijgsgevangenen en romusha’s hebben terechtgestaan voor de Temporaire Krijgsraad in Medan en zijn veroordeeld tot gevangenisstraffen variërend van enkele jaren tot levenslang. Een gering aantal kreeg de doodstraf, zoals luitenant-generaal Moritake Tanabe, bevelhebber over de troepen en bestuursverantwoordelijke in Singapore, Malakka en Sumatra. In die hoedanigheid was hij verantwoordelijk voor de oorlogsmisdrijven. Ook de verantwoordelijk officier voor alle krijgsgevangenen, kapitein Ryohei Miyazaki, werd ter dood veroordeeld. Wat hem naast de feitelijke misdrijven zeer kwalijk genomen werd, was dat hij willens en wetens het nieuws van de Japanse capitulatie negen dagen heeft achtergehouden. Henk Hovinga somt in zijn boek Op dood spoor een groot aantal namen (met hun bijnamen) op van individueel veroordeelde Japanse militairen en Koreaanse helpers. Hij stelt daarbij dat ook velen de dans ontsprongen zullen hebben, omdat hun namen niet of slechts hun bijnamen bekend waren en zodoende bewijs ontbrak. Ook blijft onduidelijk of alle veroordeelden hun straf wel hebben uitgezeten. De cijfers van de aantallen tewerkgestelden en dodelijke slachtoffers die in dit artikel genoemd worden zijn door Henk Hovinga bij het speurwerk naar informatie voor zijn boek zo exact mogelijke vastgesteld.

 © H.C.P. Giesbers 2013

Over de auteur
H.C.P. Giesbers is vice-voorzitter van de Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg (SHBSS).

Noten
1)Henk Hovinga, Op dood spoor, Franeker 2009. Uitgeverij van Wijnen. ISBN 9789 90 5194 364 1.
2)Henk Hovinga, The Sumatra Railroad, Leiden 2010. KITLV Press. ISBN 978 90 6718 340 6.
3)Zie website: www.shbss.nl

Literatuur
Henk Hovinga, Op dood spoor, Franeker 2009. Uitgeverij van Wijnen. ISBN 9789 90 5194 364 1. (Inclusief DVD met TV-documentaire Eindstation Pakan Baroe 1943-1945). Idem, The Sumatra Railroad, Leiden 2010. KITLV Press. ISBN 978 90 6718 340 6. W. Rinzema-Admiraal (red.: H.J. van Elburg), Romusha van Java. Het laatste front 1942-1945, Bedum 2009.

Informatie op het internet
www.pakanbaroe.com
Pakan Baroe specifiek: http://pakanbaroe.webs.com/. De Nieuw-Zeelandse Amanda Farrell raakte in 2000 na verhuizing met haar ouders naar Indonesië geboeid door de Pakan Baroe spoorweg. Het heeft haar nooit meer losgelaten en nu ze teruggekeerd is naar Nieuw-Zeeland om te studeren, is ze er niet van losgekomen. Website met veel informatie zowel in woord als beeld. Aanrader!
http://www.usmm.org/duffylifedeath.html Japanese Camps in North Sumatra during WWII

Algemener over de spoorweg en Nederlands-Indië in de Tweede Wereldoorlog: Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS) http://www.japansekrijgsgevangenkampen.nl/
www.indischherinneringscentrum.nl
www.indischekamparchieven.nl
www.indieinoorlog.nl