H.C.P. Giesbers

Op 17 oktober 2013 is het precies 70 jaar geleden dat de Birma-Siam Spoorweg gereed kwam. Deze 415 km lange spoorweg, die door krijgsgevangenen en dwangarbeiders in minder dan anderhalf jaar dwars door de jungles van het huidige Thailand en Myanmar werd aangelegd, is de geschiedenis ingegaan als de Dodenspoorweg. Meer dan 100.000 krijgsgevangenen van Britse, Nederlandse, Amerikaanse en Australische nationaliteit en dwangarbeiders uit door Japan bezette gebieden werden het slachtoffer van de Japanse strategische belangen om over land de troepen in de verder naar het westen gelegen gebieden te kunnen versterken en bevoorraden. Hoeveel leed er is geleden onder het juk van de Japanse overheersers is lange tijd onderbelicht geweest en zeker niet te bevatten.

Wat er aan voorafging
Na confrontaties tussen Japanse en Chinese troepen in het van China onafhankelijke Mantsjoerije vielen de Japanners in 1937 China zelf binnen. De bezetting van het noorden van Frans Indo-China volgde in 1940 en het zuidelijke deel in 1941. Voorbereidingen werden vervolgens getroffen om het offensief in Zuidoost-Azië voort te zetten.

De havenstad Singapore was de belangrijkste Britse marinehaven in het gebied van de Grote Oceaan. De diepzeehavens waren uitstekend toegankelijk voor zware oorlogsschepen. De uitgebreide haveninstallaties boden faciliteiten voor reparaties die verder alleen in de Verenigde Staten en Groot-Brittannië aanwezig waren. Het eiland was zwaar verdedigd tegen een landing uit zee. Het werd gezien als het “Gibraltar van het Oosten”. Het schiereiland Malakka was van groot economisch belang omdat het rijk was aan belangrijke grondstoffen: het produceerde 43% van de wereldproductie van tin en ruim 30% van alle rubber.

In 1937 maakte de Engelse Commanderend Officier van de troepen in Malakka, Generaal-Majoor Dobbie, een inschatting van de mogelijkheden van een vijandelijke inval over land en rapporteerde zijn bevindingen aan het British Far East Command. In zijn perceptie zouden landingen mogelijk zijn in de periode oktober tot maart op de oostkust van Malakka en van daaruit aanvallen over land in de richting van Singapore. Hij deed aanbevelingen om de verdediging van dit gedeelte van Malakka met voortvarendheid te versterken. Hij wilde onder andere een aanzienlijke uitbreiding van de luchtvloot, maar het gevraagde aantal van 670 vliegtuigen werd door de Britse overheid gereduceerd tot 350. Churchill gaf voorrang aan de strijd in de Slag om Engeland, later aan hulp aan de Sovjet-Unie en de strijd in het Midden-Oosten. Toen in 1941 de dreiging van een Japanse aanval toenam, werd een verdedigingsplan onder de codenaam Operation Matador opgesteld. Het plan ging uit van een Japanse invasie op de oostkust van het toen nog zo geheten Siam nabij Songkhla en het zuidelijker gelegen Pattani om van daaruit op te marcheren in zuidelijke richting. Het plan voorzag in twee vooruitgeschoven eenheden die de opmars net over de Thaise grens lang genoeg konden stoppen om de hoofdmacht de tijd te geven aan de grens samen te trekken. Door het uitblijven van versterkingen werd het noodzakelijk het plan bij te stellen en voor te bereiden met de aanwezige troepen. Het nieuwe plan voorzag in een snelle ‘pre-emptive move’ naar Songkhla teneinde een Japanse aanval vanuit zee af te slaan. Deze taak werd toevertrouwd aan de 11e Indiase divisie van het Derde Indiase legerkorps versterkt met eenheden uit Australië. Het Legerkorps was al verantwoordelijk voor de verdediging van Noord-Malakka. Hoe deze divisie tegelijkertijd twee taken moest uitvoeren, bleef in het plan onduidelijk. De algehele sfeer op het eiland was er een van een onbezorgd en ongefundeerd koloniaal superioriteitsgevoel.

Het is voor deze studie niet relevant in te gaan op de slagkracht of slagorde van de Japanse strijdkrachten noch om de operaties die volgden in detail te beschrijven. Voor de geschiedenis van de Nederlandse strijdkrachten en in concreto van het KNIL is het echter wel interessant te weten hoe Nederland toen al betrokken raakte bij de oorlog. De Britse commandant had zijn verdedigingsplannen met de Nederlandse verdedigers in Nederlands-Indië gecoördineerd. De Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL) had de beschikking over circa 450 vliegtuigen, onderverdeeld in verschillende vliegtuiggroepen. Daarbij waren 50 van de reeds geleverde 71 Brewsters. Dat was evenwel nog niet de helft van het totaal bestelde aantal van 144. Deze gevechtstoestellen waren uitgerust met bomrekken en konden dus tevens als duikbommenwerper worden ingezet.

Als het plan dan al kans van slagen had gehad, een aarzeling om het uit te voeren werd de Engelsen fataal. Hoewel de Commandant van de Britse Troepen geïnformeerd was over de inscheping van de Japanse invasietroepen vanaf 4 december 1941 aan de oostzijde van de Golf van Thailand, durfde hij op 7 december de beslissing tot de geplande ‘pre-emptive move’ niet aan, omdat hij vreesde dat de Japanners in een Britse aanval het excuus zouden vinden de oorlog te beginnen. Hij besloot de beslissing ten minste 24 uur uit te stellen. Een fatale beslissing, want op 8 december openden de Japanners de aanval, vrijwel gelijktijdig met de verrassingsaanval op Pearl Harbour. Eenmaal vaste voet aan de grond begon de opmars naar Singapore. Op 31 januari 1942 trokken de laatste Britse troepen zich gedemoraliseerd uit Malakka terug over een stenen dam die het eiland Singapore met het vasteland verbond.

Op 25 december 1941 werden alle 9 Brewster 339D’s van 2-VLG-V, tezamen met alle 12 vliegers van de afdeling, naar Kallang gestuurd om de Britten te helpen Singapore te verdedigen tegen de Japanners. Naast de Brewster-gevechtsvliegtuigen werden er ook enkele bommenwerpers uit andere vliegtuiggroepen van het ML-KNIL ingezet ter verdediging van Singapore. Tijdens verschillende operaties vanuit Singapore hebben de Nederlandse Brewsters diverse operaties uitgevoerd, waarbij onder andere een Japanse torpedobootjager tot zinken werd gebracht, en er vier Japanse vliegtuigen neergehaald werden. Bij de verdediging van Singapore verloor één Brewster-piloot het leven.

Met de Britse capitulatie op 15 februari 1942 werd de macht over Singapore door Japan overgenomen. De enorme Engelse vlootbasis en de Britse troepen ter plaatse waren niet opgewassen gebleken tegen de Japanners. Ongeveer 130.000 Indiase, Australische en Britse troepen werden krijgsgevangen gemaakt: de grootste overgave van Britse militairen in de geschiedenis. Singapore zou de verzamelplaats worden van alle krijgsgevangenen uit de gehele regio, inclusief Nederlands-Indië. Na de verovering van Malakka en Singapore en met de hulp van de Siamese machthebbers konden de Japanners Siam bezetten en de opmars in westelijke richting vervolgen. Ook de Britse kolonie Birma werd in de eerste maanden van 1942 met hulp van Siamese troepen voor een groot deel onder de voet gelopen. Het Japanse plan was om vandaar uit de aanval op India te openen.

Achtergrond en noodzaak van de Spoorlijn
Midden jaren ’42 werd de Japanse opmars een halt toegeroepen. De Japanners realiseerden zich dat ze moesten consolideren in het nieuw overwonnen gebied om hun ver voorwaarts geschoven troepen te kunnen bevoorraden en de onvermijdelijke tegenaanvallen van de geallieerden (Amerika, Engeland, China en Nederland) het hoofd te kunnen bieden. Birma kon het best worden bevoorraad vanuit de zee via Singapore en de Straat van Malakka tot Rangoon en Moulmein, maar de Japanse strategen onderkenden dat de geallieerde zeestrijdkrachten er alles aan zouden doen om deze vitale, maar kwetsbare bevoorradingslijn af te snijden. Hoewel eerder onderzoek het besef had gebracht dat een spoorweg dwars door de ontoegankelijke jungles van Siam en Birma niet economisch, en de bouw te tijdrovend en daardoor te kostbaar zou zijn, langs welk tracé dan ook, waren de financiële kosten en de onmenselijke inspanning die de aanleg zou vergen voor het Hoofdkwartier van het Japanse Leger geen beletsel het besluit te nemen een spoorweg aan te leggen. Economie moet in oorlogstijd wijken voor militaire noodzaak. De spoorweg moest Bangkok en Singapore verbinden met de bestaande spoorwegen in Birma via Moulmein, Ye en Rangoon. Japanse ingenieurs berekenden dat de aanleg van de 415 km lange spoorweg minimaal 5 jaar zou duren. In de praktijk blijkt de aanleg in nog geen 16 maanden gerealiseerd te zijn.

Het traject
Het werk aan de spoorweg begon op 16 september 1942. Aan het 415 kilometer lange traject werd aan twee kanten tegelijk gewerkt; aan Birmese kant vanaf het bestaande station in Thanbyuzayat en aan Siamese kant vanaf Nong Pladuk. Er werd simpelweg naar elkaar toegewerkt om ten slotte bij het 263 km-punt in Siam, 37 kilometer zuid van de Drie Pagoden Pas, de twee delen op elkaar aan te sluiten. Ruwweg tweederde van de spoorweg liep door Siam. Tijdens de bouw moesten tal van water- en berghindernissen worden overwonnen. Naar schatting vier miljoen kubieke meter aarde moest worden verzet; drie miljoen kubieke meter rots moest uit de weg worden geruimd; ongeveer driehonderd km van het traject liep door tropisch regenwoud. onbewoond en onbegaanbaar gebied; het dichtbegroeide oerwoud moest over vele km worden gekapt en geëgaliseerd (Birma is voor ongeveer de helft bedekt met bos). Er moesten berguitlopers worden doorbroken en rivieren overbrugd. Verder moesten klimatologische problemen het hoofd worden geboden. De grote en dagelijkse hoeveelheden regen in het moessonseizoen, van eind mei tot medio oktober, doen rivieren overstromen en veranderen het land in één grote modderpoel. Wegen worden onbegaanbaar. In het hete droge seizoen is het vooral de temperatuur die kan oplopen tot ruim in de 40 graden Celsius, en de daarmee gepaard gaande hoge luchtvochtigheid die parten spelen.

De technische uitdagingen waren velerlei. De eerste kilometers in Siam liepen weliswaar over vrij vlak en eenvoudig terrein. maar op enkele kilometers van Kanchanaburi, aan de Tha Makham lagen de meeste natuurlijke obstakels van de Kwae Yai (een zijrivier van de Mae Khlaung), met een grote breedte en diepte en een wisselende loop tijdens de verschillende seizoenen. Aanvankelijk werd een grote houten brug gebouwd die in oktober 1942 zover gereed was dat de eerste treinen de rivier konden passeren. In mei 1943 werd een stalen brug voltooid, die was geconstrueerd uit vanuit Java aangevoerde 22 meter lange brugdelen. Een geheel andere technische uitdaging was een 28 meter diepe, 5 meter brede en 457 meter lange kloof in een rotswand twintig kilometer noord van Namtok bij Konyo, de Hellfire Pass.

Voor de spoorweg moesten tal van bruggen worden gebouwd.
De belangrijkste daarvan zijn
• 346 meter stalen brug over de Kwai (Kwae Yai) rivier bij Tha Makham km. 56
• 90-meter houten schraag over de Songkalia River km. 294
• 56-meter houten schraag over de Mekaza river km. 319
• 75-meter houten schraag over de Zamithi river km. 329
• 50-meter betonnen brug over de Apalong river km. 333
• 60-meter houten schraag over de Anakui river km. 369
Een paar honderd spoorbruggen moest worden aangelegd met een totale lengte van 14 km. 2 van deze bruggen werden van ijzer gemaakt, de overige bruggen waren van hout.

Officieel werd de aansluiting van de beide delen gerealiseerd op 17 oktober 1943. De viering door de Japanners van deze gebeurtenis vond met een indrukwekkende ceremonie plaats op 25 oktober 1943. De krijgsgevangenen hebben daar maar weinig van meegekregen. Cynisch genoeg vervoerde de eerste trein die het gehele (éénrichtings-) traject aflegde prostituees voor de Japanse militairen aan het front.

Het gehele tracé is in een uitvoerig rapport beschreven door K.A.Warmenhoven , op 9 september 1945 door de commandant van de Britse troepen benoemd tot commandant van de spoorweg én de daar aanwezige troepen.1) Het rapport werd opgeborgen in de archieven in Londen waar het in februari 1999 bij toeval werd ontdekt door Rod Beattie , oprichter en directeur van het Thailand-Burma Railway Centre (TBRC).2) Het rapport is in 2011 vertaald en in Nederland in boekvorm uitgegeven.3) De kaart maakt duidelijk hoe het traject liep.

De aanleg
De Japanners maakten bij de aanleg van de spoorweg op grote schaal gebruik van dwangarbeid. Het imperialistische Japanse leger had vele duizenden krijgsgevangenen gemaakt in Oost-Azië, Indonesië en tijdens de Slag in de Javazee. Deze krijgsgevangenen, Engelsen, Australiërs, Nederlanders en Amerikanen, werden ingezet als werklieden en overgedragen aan de speciale Spoorwegregimenten van het Japanse leger. Het zijn in feite de krijgsgevangenen die – wat de wereld later heeft leren kennen als de “Dodenspoorweg” – hebben gebouwd. De eerste krijgsgevangenen kwamen in juni uit het grote opvangkamp Changi in Singapore aan en werden in Ban Pong en Nong Pladuk uit de trein gezet; zij vormden de bezetting van de basiskampen van het Thaise gedeelte van de spoorweg. Andere krijgsgevangenen werden uit Java en Singapore gehaald en naar Moulmein en Ye in Birma gebracht om in Thanbyuzayat een basiskamp op te zetten, een station bij de bestaande Moulmein – Ye spoorlijn die al in 1925 was gebouwd.

Wang Pho viaduct

De Hellfire Pass

Het was de bedoeling van het Japanse leger om elke dag 3000 ton voorraden over dit nieuwe enkelspoorsysteem met één meter spoorbreedte te vervoeren en daarom wilde men deze spoorlijn in november 1943 gereed hebben. Omdat de tijd ging dringen werd de eindtijd steeds naar voren bijgesteld. Toen de krijgsgevangenen, genadeloos opgejaagd door de Japanse ingenieurs en bewakers toch achter raakten op het schema, rekruteerde het Japanse leger – onder valse voorwendsels – ongeveer 200.000 inwoners uit de door hen bezette gebieden die de krijgsgevangenen moesten versterken; de z.g. koelie’s. Deze ongelukkige Aziaten ontbrak het aan de militaire discipline en organisatie en waren niet voorbereid op de hardheden waarmee ze werden behandeld door de ongeduldig wordende Japanners. De Japanners hadden geen maatregelen genomen om de krijgsgevangenen op te vangen en ze hadden nagelaten om de krijgsgevangenen een adequate voorziening van eten te geven, medische behandeling en behoorlijke onderbrenging. Ondervoeding, tropische ziekten, cholera en vele andere kwalen hebben een grote tol geëist onder de krijgsgevangenen. Krijgsgevangen artsen hebben er alles aan gedaan om levens te redden maar het Japanse leger weigerde de noodzakelijke goederen en medicijnen te verstrekken. De meeste Japanse maar ook de ingezette Koreaanse soldaten waren wreed, sadistisch en inhumaan. Krijgsgevangenen werden niet behandeld overeenkomstig de Conventie van Genève omdat Japan de hoofdstukken die over de behandeling van krijgsgevangenen handelen niet geratificeerd had. De Japanse soldaten was op harde wijze ingeprent dat een krijgsgevangene een absoluut waardeloos en laf schepsel was. Een echte soldaat moest zich in de strijd nooit overgeven; hij diende zich dood te vechten of zelfmoord te plegen, vlak voor een mogelijke gevangenneming. De Japanners beschouwden de westerse gevangenen zonder meer als minderwaardige schepsels die geen enkel recht konden doen gelden op een behoorlijke behandeling. De koelie’s werden zo mogelijk nog slechter behandeld. Voor de Japanners gold dat een krijgsgevangene, en meer nog een dwangarbeider, gemakkelijk te vervangen was en de tijd en ruimte om hen te verzorgen was aan hen niet besteed. Het werk moest meestal door simpele mankracht worden uitgevoerd. Voor het plaatsen van brugdelen moesten mannen in het water staan om de constructie op de plaats te houden tot deze was bevestigd; het werk ging dag en nacht door, tijd om te rusten werd de krijgsgevangenen niet gegund. Bomen moesten handmatig worden weggesleept, dwarsliggers en rails met de hand gelegd. Het zijn slechts voorbeelden. Zij die erbij waren zeggen dat geen beschrijving mogelijk is om iemand die het niet heeft meegemaakt uit te leggen wat het lot van de krijgsgevangenen was. En altijd waren er die Japanse soldaten om het tempo op te schroeven. Van de 1000 Australische en Britse krijgsgevangenen die werden ingezet bij de ‘Hellfire Pass’ – zo genoemd omdat ’s nachts het werk werd voortgezet in het licht van olie- en carbietlampen, wat de werkers deed denken aan de hel -, overleefden slechts 300. De krijgsgevangenen werden 18 uur per dag aan het werk gezet. 69 mannen werden zodanig geslagen dat ze het niet overleefden, vele anderen stierven aan de gevolgen van cholera, dysenterie, uithongering en uitputting. Aan hen werd geen verdere aandacht besteed. Ze werden begraven en (voorlopig) vergeten. In totaal werden bijna 255.000 mensen onder dwang ingezet bij de aanleg van de spoorweg, waarvan 18.000 Nederlanders. 100.000 mensen zouden hun leven laten onder mensonterende omstandigheden. Tijdens de aanleg stierven per dag gemiddeld 75 arbeiders; 15.000 krijgsgevangenen stierven aan uitputting, ziekte en ondervoeding. Naast 2.800 Nederlanders, stierven 7.000 Britten, 2.800 Australiërs en 131 Amerikanen. Onder de westerse krijgsgevangenen waren veel KNIL-militairen en Nederlanders uit het toenmalige Nederlands-Indië. Het grootst waren de verliezen bij de koelie’s. Van de naar schatting 177.000 kwam bijna 50% nooit meer thuis.

Wat erop volgde
De doden
De krijgsgevangenen, die bezweken tijdens de aanleg van de spoorweg, werden net buiten de kampen of pal naast de spoorweg begraven. Later zijn de lichamen geïdentificeerd en herbegraven op drie erevelden: Chungkai en Kanchanaburi in Thailand en Thanbyuzayat in Birma. Deze werden aangelegd op initiatief van de Commonwealth War Graves Commission, de Britse zusterorganisatie van de Nederlandse Oorlogsgravenstichting. De Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg herdenkt jaarlijks in augustus de slachtoffers van deze Dodenspoorwegen.4)

De overlevenden
Toen de spoorweg klaar was werden de krijgsgevangenen en dwangarbeiders, die het drama hadden overleefd en niet achter moesten blijven voor onderhoudswerkzaamheden, over de door hen zelf gebouwde spoorlijn teruggebracht naar de kust. Ze passeerden daarbij alle helse plaatsen die inmiddels veelzeggende namen hadden gekregen zoals bijvoorbeeld: Choleraheuvel, Dodendal 1 en 2 en Strontkreek. Een deel van de gevangenen was bestemd voor arbeid in mijnen en fabrieken in Japan. Donkerder getinte Indo’s (die door de Japanners als mede-Aziaten werden gezien) waren vrijgesteld van transport naar Japan, zij bleven in Thailand en Birma. De krijgsgevangenen werden bijeengebracht in het kamp Changi bij Singapore. Via Singapore (Changi) werden ze vervolgens (onder hen ook vele Nederlanders) per schip naar Kyushu in het zuiden van Japan en het eiland Hokkaido in het noorden gebracht, waar de al sterk verzwakte gevangenen verenigd werden met de krijgsgevangenen die al eerder rechtstreeks uit Singapore in 1942 naar Japan waren gebracht om onder dwang aan het werk te worden gezet in de kolenmijnen (Fukuoka en Hokkaido) en fabrieken (Hokkaido). In totaal verloren 1083 Nederlandse krijgsgevangenen in Japanse mijnen of kampen het leven, waarvan 210 landgenoten hun leven verloren toen het schip waarop zij verbleven net buiten een haven in Japan door een Amerikaanse onderzeeër werd getorpedeerd, waarbij in totaal 560 mensen omkwamen. Anderen werden per schip naar Sumatra gebracht om daar te helpen bij de aanleg van een andere beruchte spoorweg, de zogenaamde Pakan Baroe of Sumatra Spoorweg. Vele krijgsgevangenen die de hel van Birma-Siam hadden overleefd, hebben daar alsnog hun leven gelaten. In totaal vonden ruim 82.000 mensen, voornamelijk Romusha’s, de dood bij dit uiteindelijk zinloze monsterproject. 520 van hen hadden de Nederlandse nationaliteit. De meeste krijgsgevangenen hebben de rest van de oorlog doorgebracht in kampen in Thailand en vooral Changi bij Singapore. De Britten maakten na de Japanse capitulatie op 15 augustus 1945 voortvarend werk van de repatriëring vanuit deze kampen. Door het vertrek van de Engelse krijgsgevangenen kwam er in alle kampen ruimte. De achterblijvende Nederlanders gingen naar de beste kampen of naar Nakhon Pathom of Bangkok. De reden dat de Nederlanders zolang in Thailand moesten blijven, hing samen met de opstand op Java. De Nederlandse regering wilde dat de militairen beschikbaar bleven om de opstand in Indië te helpen onderdrukken. Dat ging echter niet zo makkelijk, want de Engelsen wilden geen schepen ter beschikking stellen en ook niet meewerken aan de Nederlandse herovering van Indië. Na enige tijd werden de Nederlandse krijgsgevangenen medisch gekeurd voor verdere militaire training en terugzending naar Java. Velen werden afgekeurd, omdat ze nog regelmatig aanvallen van malaria en amoebe-dysenterie hadden. De terugkeer naar Indië en hun lot daar valt buiten de scope van deze studie. Datzelfde geldt voor de bevrijding en terugkeer van de krijgsgevangenen die in Japan dwangarbeid hadden verricht.

De nasleep
Men zou denken dat de terugkeer in eigen land voor de ex-krijgsgevangenen moet hebben aangevoeld als een warme douche. Voor velen was dat geenszins het geval. In Nederland, maar ook in Engeland kon men zich nauwelijks voorstellen dat wat deze repatrianten hadden meegemaakt erger kon zijn dan de verschrikkingen die de oorlog in Europa had teweeg gebracht. Hier had men immers de hongerwinter meegemaakt en de Joden-transporten. De Engelsen hadden de luchtaanvallen van de Duitsers moeten doorstaan en velen hadden zonen en broers maanden moeten missen tijdens de bevrijding van Europa. De perceptie was dat de Indië-gangers in elk geval de oorlog onder prettige tropische omstandigheden hadden overleefd. Hoe verschrikkelijk het leven van de dodenspoorweg-krijgsgevangenen is geweest besefte men zich pas veel later, als men het al te weten kwam. De Indische Nederlanders die met de onafhankelijkheid van Indonesië hun geliefde Indië moesten verlaten kennen dat gevoel. Ex-krijgsgevangenen konden hun verhaal niet kwijt en na verloop van tijd wilden ze het niet eens meer proberen. Zelfs eigen kinderen bleken geen belangstelling te hebben voor hun lot. De in 2012 overleden Engelse ex-krijgsgevangene Eric Lomax heeft in zijn boek “The Railway Man” op indringende wijze beschreven hoe hij zich in de steek gelaten voelde bij terugkeer in Schotland. Vele medeslachtoffers zullen zijn gevoelens herkennen. In Nederland werkt Monique Verhoeckx , kleindochter van een ex-spoorwegwerker, aan een docudrama dat dit onderwerp als centraal thema heeft. Zij zegt : “De uiteindelijke repatriëring van de ex-krijgsgevangenen naar Nederland was in feite een verbanning. Terug in Nederland probeerden ze hun leven weer op te pakken, maar de meesten bleven gevangenen van hun herinneringen, niet in staat met hun omgeving, familie of geliefden erover te spreken. Velen bleven tot hun dood zwijgen, met als gevolg dat de hoeveelheid onverwerkte emoties zich als een onzichtbare olievlek kon uitbreiden over het leven van betrokkenen en volgende generaties.” De problemen die bijna alle ex-krijgsgevangenen zelf hebben gehad met het verwerken van hun oorlogservaringen, spelen naar het dus schijnt een even belangrijke rol als de miskenning ervan door de omgeving waarin zij terugkeerden. Duidelijk is dat de afschuwelijke gebeurtenissen tezamen de overlevenden geen goed hebben gedaan. De gevolgen van het psychische letsel dat is opgelopen zijn tot op de dag van vandaag merkbaar. Voor velen was de strijd na de oorlog nog niet gedaan. Buiten was de vijand verslagen wat ervoor zorgde dat de heropbouw kon beginnen, maar binnen in het hoofd ging de oorlog voort in de vorm van gruwelijke herinneringen. Overlevenden begonnen slecht te slapen, creëerden fobieën en kregen te maken met paniekaanvallen. Men ontweek prikkels die aan het trauma deden denken, men weigerde erover te praten, wantrouwen, het gevoel niet erkend te worden stak de kop op of werd aangewakkerd. Tegenwoordig heeft men een benaming voor deze klachten, een ‘posttraumatische stressstoornis’, kortweg PTSS.

© H.C.P. Giesbers 2013

Over de auteur
H.C.P. Giesbers is vice-voorzitter van de Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg (SHBSS).

Noten
1)Lt. Col. KNIL K.A. Warmenhoven, Report on the Siam-Burma Railway. July 1947. 2)Rod Beattie, The death railway. A brief history (Image makers Co, Ltd, Thailand, 2005) en The Thai-Burma Railway – The true story of the bridge on the river Kwai (TBRC Co, Ltd, 2007). 3)De dodenspoorlijn, Karel Warmenhoven: de man die de Birma-Siam spoorlijn overnam. Vertaling van het Rapport Warmenhoven door Will de Bruijn-Janssen, ISBN 978-90-9026287-1. 4)Zie website: www.shbss.nl. 5)Eric Lomax, The Railway Man (1995). In het Nederlands vertaald en uitgegeven als De Spoorwegman. Meulenhof Uitgevers. ISBN ISBN 9029749618. 6)Zie www.shbss.nl. Speech t.g.v. herdenking op 18 augustus 2012.

Literatuur
Rod Beattie, The death railway. A brief history (Image makers Co, Ltd, Thailand, 2005). Idem, The Thai-Burma Railway – The true story of the bridge on the river Kwai (TBRC Co, Ltd, 2007).
Will de Bruijn-Janssen (vertaling en bewerking), De dodenspoorlijn, Karel Warmenhoven: de man die de Birma-Siam spoorlijn overnam. ISBN 978-90-9026287-1. Eric Lomax, The Railway Man (1995). In het Nederlands vertaald en uitgegeven als De Spoorwegman. Meulenhof Uitgevers. ISBN ISBN 9029749618.
Lt. Col. K.A. Warmenhoven, Report on the Siam-Burma Railway. July 1947. De voormalige KNIL-officier ir. Karel van Warmenhoven werd als burger tewerkgesteld aan de spoorlijn. Hij was spoorwegdeskundige en nam na de Japanse capitulatie de verantwoordelijkheid op zich de spoorlijn draaiende te houden toen alle organisatie dreigde uiteen te vallen. Van Warmenhoven voorkwam daarmee dat de repatriëring van krijgsgevangenen en dwangarbeiders (waaronder vele romusha’s) via de spoorverbinding in gevaar kwam. Het rapport is geschreven voor het Geallieerde militaire gezag in Singapore.

Internet
Stichting Herdenking Birma-Siam Spoorweg en Pakan Baroe Spoorweg(SHBSS)
The Thailand-Burma Railway Centre
http://www.japansekrijgsgevangenkampen.nl/
www.indischherinneringscentrum.nl
www.indischekamparchieven.nl
www.indieinoorlog.nl

Informatie over het Thailand-Burma Railway Centre
Het TBRC (www.tbrconline.com) beschikt over een databank met gegevens over de circa 2800 Nederlandse slachtoffers. Nabestaanden kunnen bij TBRC kosteloos een foto van de grafsteen van van hun familielid opvragen (admin@tbrconline.com).

Contactgegevens: T.B.R.C. Co., Ltd 73 Jaokannun Road, BanNua, Amphoe Muang, Kanchanaburi 71000 Thailand

Managing Director: Rod Beattie General Manager: Terry Manttan Telefoon: (00)-66 34 512721 Fax: (00)-66 34 510067 e-mail: admin@tbrconline.com